Реклама на сайте Связаться с нами

С. А. Макарчук

Етнографія України

Навчальний посібник

Львів
"Світ"
2004

На главную
Етнографія України. Макарчук С. А.

Водний транспорт

Давніший за походженням водний транспорт. На території Полісся і Середнього Подніпров'я його використовували вже в епоху мезоліту. В українців XIX — початку XX ст. побутували різноманітні засоби пересування по воді. Найпримітивнішим з них був пліт, який формували із кількох колод, зв'язуючи їх разом за допомогою гужви (запареного у гарячій воді або запеченого на вогні молодим стовбурцем дерева), лика, канатів чи поперечних брусків. Для перевезення людей пліт виготовляли переважно з п'яти-шести невеликих кругляків, для доставления вантажів — з більшої кількості масивніших і довших колод.

У ХІХ — 30-х роках XX ст. поліськими, волинськими і карпатськими ріками сплавляли у плотах також велику кількость лісу і будівельних матеріалів. Лісосплавний пліт мав вигляд правильної трапеції з одного-двох десятків колод завдовжки 4—25 м кожна, тонші кінці яких спрямовувалися зазвичай за течією ріки (на гірських водоймах Східних Карпат обов'язково). Способи кріплення колод разом залежали від характеру русла водної артерії, місцевих традицій, практичного досвіду сплавників-керманичів тощо. Так, у басейні р. Тиси передні кінці кругляків з'єднувалися за допомогою трьох-чотирьох поперечних брусів ("попруг"), які додатково перев'язували ще гужвою, а задні їх кінці — лише за допомогою гужви. Натомість на ріках басейну Прип'яті кожну з 6—20 деревин прив'язували до поперечних колод ("рублів") за допомогою гужви на обох їх кінцях. У цьому випадку ув'яззю колод слугували березові, дубові, соснові, ялинові "дубці" (розпарені та розім'яті молоді стовбурці дерев або їх гілляки) завдовжки до 3 м. На мілководних ріках сплавляли переважно по 2—3 разом з'єднаних малогабаритних плотоодиниць і навіть одинарні плоти (стави, плоти, клені), натомість на повноводних ріках 8—15 одинарних лісосплавних плотів об'єднували в так званий пас, що мав довжину 80—120 м, а 10—12 "пасів" — у караван (колєю), довжина якого іноді сягала понад 1 км. На другому-третьому плотах кожного "паса" українські сплавники ("плисаки") зводили ще будки, де вони ночували, відпочивали під час зупинок, зберігали їжу, одяг, інструменти. Рух лісового сплаву по воді управляли за допомогою кількох весел, а на поліських і волинських ріках — також за допомогою довгих жердин ("шостів").

У добу неоліту (VI—IV тис. до н. е.) на теренах України набув широкого розповсюдження досконаліший, порівняно з плотом, вид водного транспорту — човен. Залежно від технологічних способів його виготовлення та наявності основних конструктивних компонентів він був кількох видів: суцільна довбанка-однодеревка; плоскодонний човен-однодеревка з розпареними бортами; човен з окремим каркасом, який обшивали дошками; човен із дощок без каркасу.

Суцільна довбанка побутувала в багатьох етнографічних районах України аж до початку XX ст., а на території Середнього Полісся (Київщина, Житомирщина, Рівненщина) — частково й досі. В народі називали її по-різному: "човен", "дуб", "дубовка", "довбанка", "душогубка", "кодлуб" тощо. Технологія виготовлення човна цього типу охоплювала три послідовні цикли: підбір і заготівлю матеріалу; попередню обробку матеріалу; видовбування транспортного засобу. Якщо довбанку ще розпарювали, тоді названі технологічні операції доповнювали дві додаткові — власне розпарювання і розвертання бортів та їх закріплення. Перші три технологічні прийоми застосовувалися при виробництві засобів пересування із твердих порід дерева, насамперед із дуба, решта, якщо човен виготовляли із м'яких порід дерева (з верби, липи, осокора та ін.), тобто другого виду.

Для довбанки обох видів підбирали дерево лише певних параметрів — із діаметрів стовбура у прикореневій частині щонайменше 70—80 см. Дотримувалися також конкретних вимог стосовно часу заготівлі та початку обробки деревини. Так, дуба рубали переважно взимку і потім витримували впродовж двох-трьох років на свіжому повітрі, щоб він "переболів". Видовбаний з такої деревини човен довше зберігався і менше коловся у процесі його застосування.

Виготовлення суцільної довбанки-однодеревки розпочинали з визначення її зовнішніх контурів. Зокрема, товсту колоду спочатку розколювали на дві половини, а діаметром до 70 см обтесували знизу, з боків та обрубували зверху, готуючи майданчик, на якому потім робили розмітку елементів самого човна: носка, корми, бортів. Видовбувати цей транспортний засіб починали переважно з носка. Грубшу роботу виконували за допомогою сокири та спеціального інструмента — "копила" з прямим вістрям, при вивершенні човна — за допомогою "копила" із загнутим всередину жолобоподібним вістрям та інших столярних засобів. Притому на "дубовці" обов'язково залишали одну-дві невидовбані поперечки завширшки 10—20 см кожна ("поріжки"), які з'єднували її борти і виконували функцію природної кокори, а також слугували сидінням для рибака.

При виготовленні плоскодонки-однодеревки з розпареними бортами серцевину колоди видовбували описаним вище способом повністю. Крім того, цю колоду ще розпарювали впродовж кількох діб за допомогою вогню, диму і пари або лише за допомогою природних чинників — сонця і води, а борти виробу "розпинали" двома-трьома десятками прямих міцних палиць певної довжини. Зокрема, один кінець палиці примощували у невеликій зарубинці під вінцем борту, а другий її кінець опирався на вигин між днищем і протилежним бортом транспортного засобу. При розм'якненні деревини верхні кінці кожної з цих палиць щоденно побивали донизу, внаслідок чого борти і розпиралися в боки. Коли вони набували необхідної форми, їх ще закріплювали суцільними або змонтованими із двох окремих кривуль дугоподібними кокорами ("ботями").

Головною вадою човна обох моделей була його мілкість, особливо виготовленого із колоди діаметром менше ніж 70—80 см. Цей недолік українські майстри усували внаслідок нарощування висоти його бортів: із зовнішніх боків на всю довжину довбанки до обох її бортів кріпили за допомогою дерев'яних кілочків (у XX ст. — за допомогою металевих цвяхів) суцільні нетовсті дощечки завширшки 10—15 см кожна. Тоді човен ставав глибшим, відповідно, і надійнішим на воді, зокрема в негоду, коли його могла накрити хвиля.

До описаних моделей човна належала також козацька "чайка", якою запорожці долали не лише неприступні пороги Дніпра, а й природну стихію Чорного й Азовського морів. Основою "чайки" зазвичай слугував безкілевий довбаний вербовий або липовий човен завдовжки до 45 стоп (одна стопа як метрична міра дорівнювала 19—25 см). Борти останнього обшивали і вивершували дошками доти, поки засіб пересування сягав не менше 12 стоп у висоту і 60 стоп у довжину. По всій довжині обох бортів "чайки" міцно прикріплювали ликом із липи або із дикої вишні сніпки з очерету, які утримували її на водоймі в тому випадку, якщо потрапляла вода. На носовій частині та кормі козацького човна розміщувалися стернові керми, а з кожного його боку — 10—15 весел. Встановлювали тут також щоглу на вітрила. Щоправда, цим спорядженням козаки користувалися спорадично, переважно в тиху погоду, а при сильному вітрові вони надавали перевагу веслам. Відповідний човен перевозив одночасно 50—70 запорожців, 4—6 гарматок, бочки з припасами їжі, питної води, пороху тощо.

Човен з каркасом, який обшивали дошками, та човен-плоскодонка із дощок набули поширення в Україні наприкінці XIX — у 30-х роках XX ст. Обов'язковим елементом човна каркасної будови був міцний масивний брус — кіль, що містився у його основі й до якого кріпили всі інші деталі.

Локальні особливості водних транспортних засобів традиційної конструкції найчастіше виявлялися в зовнішньому вигляді їх носової частини і корми. Так, подністровські човни мали гостру, піднесену доверху носову частину і прямовисну корму. На теренах Полісся побутували човни переважно зі загостреними або заокругленими носовою частиною і кормою, іноді траплялися варіанти цих водних засобів пересування із загостреним носом і прямовисною кормою.

Поступального руху плоскодонна однодеревка набувала за допомогою весла, яким користувалися двома способами: відштовхуючись ним від дна ріки чи озера або внаслідок безопорної (вільної) греблі (під час повільного плавання, повертання човном). Особливих навиків вимагало управління на воді важкою "дубовкою". Якщо вона перекидалася і накривала рибалку, то вибратися з-під неї було складно. Це засвідчує зміст народної загадки, яка і досі побутує серед поліщуків: "Круть, верть — під черепочком смерть?" (дубовий човен). Тому при пересуванні цим транспортним засобом обов'язково стояли на колінах, притискаючи голінки до бортів, оскільки так було легше балансувати судном на водоймі. На коліна опиралися також під час руху довбаним човном із розпареними і розвернутими бортами. Якщо сиділи на окремій дошці-лавці, то ноги підгинали під неї.

Людей, підводи і різні вантажі через широкі ріки перевозили поромами. Основу порома становили два-три масивні плоскодонні човни (басейни рік Дніпра, Десни, Прип'яті) або вже згаданий пліт (басейн р. Дністра), на які ставили балки і робили поміст із дощок. Останній обносили з обох боків перилами. Пором рухався за допомогою блоків по натягнутому між берегами ріки канату, а скеровувався довгою жердиною. На великих водних артеріях (Десні, Дніпрі, Прип'яті та ін.) для цього застосовували також весла.

Важлива роль у торговельно-економічних зв'язках українців належала різноманітним видам мало- і крупногабаритных суден. Уже в княжу добу на ріках України з цією метою використовували безкілевий поліфункціональний (призначений для поїздок і перевезення вантажів) "човен". З розвитком товарного виробництва набули розповсюдження різні плоскодонні вантажні судна: "ком'яга" (Дніпро, Прип'ять, Горинь, Західний Буг, Сян), "шкута" (Західний Буг, Сян), "галера" (Дністер), "берлина" (Західний Буг, Прип'ять), "дубас", "байдак", "баркас" (Дніпро, Десна, Прип'ять) тощо. Вони різнилися між собою не стільки конструкцією, скільки розмірами, тоннажем, зовнішніми формами та деяким спорядженням. Зокрема, "берлина" мала заокруглений ніс і прямовисну корму, "байдак" — загострені носову частину і корму; трохи розширені борти, "барка" — заокруглені ніс і корму та дещо нахилені борти.

Найбільшим парусним судном басейну Балтійського моря була "шкута". Вона мала спереду звужену форму, а носову верхню частину — дещо заокруглену. На задку "шкути" була невелика кімната — буда, де зберігали різні знаряддя праці та продукти, а посередині неї — дерев'яний "стіл": тут вставляли щоглу. По обидва боки від цього столу було місце для товару, який накривали солом'яними матами.

Дністровську "галеру" будували із кругляків, обшивали дошками. Вона мала форму прямокутника, високі борти, прямовисну корму і зрізану під кутом носову частину. Нею перевозили всі види вантажів, що транспортувалися Дністром на далеку відстань, аж до Чорного моря. Після доставки товару в кінцевий пункт призначення "галеру" розбирали, а дерево продавали для опалення. В середині XIX ст. розміри цього судна сягали переважно 15 м у довжину, 5,5—6 м у ширину, вантажопідйомність його становила 10—12,5 т.

У XIX ст. на ріках України з'явився новий вид річкового транспорту — пароплав. Перший пароплав побудували у с. Мошках поблизу Києва 1823 р. Згодом кількість водного транспорту цього виду постійно зростала і вже на початку XX ст. він став одним з основних. Розвиток пароплавства сприяв також збільшенню габаритів і тоннажу традиційних вантажних суден, зокрема барж, які перетягалися за допомогою пароплавів. З цього часу активно розвивалося також річкове пасажирське судноплавство.

bigmir)net TOP 100