Етнографія України

Сухопутний транспорт

Сухопутний транспорт поділяється на три основні групи: в'ючно-верховий, полозний і колісний. На території України вони побутують з доби енеоліту. Коня для поїздок уперше в світовій практиці загнуздали племена середньостогівської культури (середина IV тис. до н. е.). Синхронно виник полозний транспорт у трипільців, а III тис. до н. е. — колісний (у племен давньоямної культури).

В'ючно-верховий транспорт широко використовувався передовсім українцями Східних Карпат (до 30-х років XX ст.), котрі доставляли нав'юченими кіньми молочні продукти із високогірних полонин, одяг, тканини, дерев'яний посуд та інші вироби на ярмарки, різні товари (борошно, крупи, сіль тощо) до своїх домівок. Особливо важливе місце цей вид народного транспорту посідав у господарстві гуцулів, свідченням чого є хоча б загальновідома традиція, згідно з якою жодне весілля на Гупульщині не відбувалося без поїздки наречених до шлюбу на конях. Польський етнограф середини XIX ст. Август Бельовський, захоплюючись вправністю вершниць-гуцулок, писав: вони "сидять на конях з такою впевненістю, що їзда не перешкоджає їм навіть прясти нитки з кудель, які вони тримають на конях".

Традиційне спорядження коня складалося із сідла, стремен, вуздечки й інших допоміжних елементів. Основу кінного спорядження становило сідло. До початку XX ст. верховинці Східних Карпат використовували переважно цілком дерев'яне сідло. Гуцули називали його "тарницею", а в Середньовіччі українці означували його найчастіше терміном "кульбака". Це сідло виготовляли із двох відшліфованих "полиць" і двох "лук"; кожна з останніх мала знизу чітко виражені аркоподібні вирізи. Передня лука була зазвичай у два рази вищою, ніж задня, і кріпилася до полиць майже вертикально, задня лука — похило і приблизно під кутом 45 градусів. Сідло описаної конструкції доповнювала пара круглих або еліпсоподібних дерев'яних стремен.

Упродовж кількох тисячоліть провідне місце у виробничо-побутовій сфері населення України посідав полозний транспорт. Це засвідчує хоча б дуже давній за походженням звичай перевозити на санях покійників на кладовище в усі пори року, зокрема і влітку, який широко побутував тут у минулому, а в деяких карпатських селах — навіть у 30-х роках XX ст.

Примітивні моделі полозного транспорту становили різні пристосування {волокуші) для перевезення із важкодоступних місць вантажів і знарядь праці в літню пору. Найчастіше їх використовували поліщуки та жителі Східних Карпат. Зокрема, за допомогою гілок із дерева вони перетягали сіно на косовиці і каміння на городі, ножице- та Л-подібної "підволоки", змонтованої із двох дрючків завдовжки до 1,5 м кожний, — плуг, рало і борону. Взимку бойки, гуцули і лемки доставляли сіно із полонин і дрова із лісу за допомогою так званих ґринджол і бендюгів. Це були спеціальні волокуші, довжина полозів яких інколи сягала 6 м. Пересувалися ґринджоли і бендюги в поєднанні з короткими саньми, що підтримували їх передок і слугували ведучим ходом.

Санний транспорт українців за функціональним призначенням поділявся на господарські робочі сани, виїзні та вантажні (для перевезення лісу). Серед них головне місце посідали звичайні господарські сани, які мав практично кожен селянин. Вони найдавніші за походженням, оскільки інші названі види саней виникли пізно. Так, перше конкретне зображення прототипу чи примітивної моделі виїзних саней було лише на одній з мініатюр XV ст., що є копією малюнку XIII ст., Радзивилівського літопису, зокрема, при відтворенні тогочасним художником сцени вбивства князя Ярополка Ізяславича (1087 p.). З народними назвами виїзних саней в українців уперше стикаємося у писемних пам'ятках аж другої половини XVI початку XVII ст. Тоді означували їх двояко: терміном "залубиці" й описовими словосполученнями "санки мальовані" і "сани писані".

Ще пізніше (наприкінці ХІХ — початку XX ст.) в Україні набули поширення спеціальні вантажні сани ("полусанки", "повсанки", "корчуги").

За генетичним походженням санний транспорт українців був двох типів: східноєвропейський (більша частина теренів України) і західноєвропейський (частково західний ареал української етнічної території, деякі південні та центральні райони України, зокрема компактного проживання іноетнічних меншин), диференціація яких найчіткіше спостерігалася серед господарського. Зокрема, для зимового транспорту східноєвропейського типу були характерні два гнутих або натуральних полози (в українців Східних Карпат лише природні), чотири (спорадично три або п'ять і більше) пари вертикальних стояків ("копил"), в'язова система з'єднання полозів, паралельні полозам поздовжні грядки-бруски ("наморожні"), вилкоподібний дишель ("війя", "оглоблі") як тягловий прилад для волів або паралельні голоблі як тягловий пристрій для одного коня (вола), задні кінці яких кріпилися до передніх копил. Хід господарських саней західноєвропейського типу складався із двох натуральних полозів, двох пар копил ("страмів", "копил") і двох дерев'яних горизонтальних брусків ("насадів", "оплінів"), які набивали на стояки зверху. Ці сани мали також іншої конструкції "війє" ("руд") для волів як тяглової сили. У транспортних засобах з парокінним запрягом дишлем слугувала лише пряма жердина, задній кінець якої кріпили до переднього з'єднувального полози бруска ("насада") нерухомо.

Форма кузова саней господарського призначення залежала, з одного боку, від конструкції їх ходу і місцевої традиції, а з іншого — від характеру транспортованого вантажу. Так, на робочих санях східно-європейського типу для перевезення сіна і споріднених вантажів використовували лише жердини і довгі палиці, з яких монтували на горизонтальних брусках ходу тимчасову платформу ("підплетени", "рашт"). У Прикарпатті, на Волині, Поділлі, Поліссі та в інших регіонах України застосовували також виплетені з лози чи верби "коші" та "полукішки", які примощували безпосередньо на ходовій частині саней. Натомість кузовом господарських саней західноєвропейського виду найчастіше слугували драбини або дошки. Його невід'ємним елементом були ще вертикальні стояки ("ручиці", "рожни", "паплески"), що вставлялися у продовбані в поперечних брусках ("насадах") отвори.

Хід виїзних саней мав аналогічну для кожного з описаних генетичних типів зимового транспорту господарського призначення конструкцію, за винятком певних другорядних елементів. Зокрема, у регіонах побутування санного транспорту східноєвропейського типу його основу становили переважно три пари вертикальних стояків і три поперечини-бруски ("в'язи", "насади"), відповідну кількість яких зумовлювала довжина полозів (у середньому 2 м). Крім того, полози виїзних саней мали високі головки, загнуті плавним півкругом вперед, а їх самих часто підковували металевими шинами. Остов кузова зимового виїзного транспорту майстри-селяни обшивали липовими або вербовими дощечками і драницями, а спинку і борти розмальовували рослинними фарбами, декорували дерев'яною аплікацією (з початку XX ст. — також кованими залізними елементами). У Середньовіччі остов кузова виїзних саней обшивали зсередини липовим лубом, що знайшло відображення навіть у їх загальних народних назвах — "залубиці", "липчаки", "луб'янки" та ін.

Серед літніх засобів пересування основне місце у виробничо-транспортній сфері українців посідав чотириколісний двоосьовий віз, що зумовлювалося насамперед досконалістю його конструкції й економічною доцільністю використання. Типовий український віз побутував на території більшості етнографічних районів України до початку XX ст. Дві дерев'яні осі його ходу з'єднувалися між собою за допомогою так званої "підтоки" — суцільної жердини (бруска) завдовжки 2—2,5 м з натуральною або зі штучно утвореною розвилкою на її задньому кінці. На кожну вісь накладали по одному дерев'яному бруску ("опліну"). Крім того, на передку ходу встановлювали ще рухому дерев'яну "подушку". В задку воза "оплін" і задні кінці "підтоки" кріпилися нерухомо. Передній кінець поздовжньої з'єднувальної лисиці ("підтоки") закладали в широкий отвір між віссю й "опліном" і закріплювали вертикальним дерев'яним (переважно із дуба) кілком або металевим прогоном — "шворенем". У різновиді поліського двоосьового воза ("грабарки") передній кінець "підтоки" ("тройні") вдовбували безпосередньо у поворотну подушку його передка і кріпили нерухомо. Для захисту "швореня" від перевантажень під час їзди на передку ходу воза монтували ще спеціальний пристрій — "підгейстер".

У XVII—XVIII ст. в Україну через посередництво іноземних купців починає проникати двоосьовий колісний транспорт західноєвропейського типу, який у XX ст. витіснив віз традиційної конструкції майже повсюдно. Його розповсюдження зумовили заміна волів як тяглової сили кіньми, прокладення доріг, використання селянами металу і виробів з нього тощо. Значний вплив на цей процес мали прямі етнокультурні контакти українців із сусідніми етносами й іноетнічними групами (німецькими і чеськими колоністами), які з розвитком товарно-грошових відносин у другій половині XIX ст. значно посилилися.

Відмінність ходу воза нового типу полягала насамперед в іншій будові поздовжньої з'єднувальної лисиці й тяглового приладу. Зокрема, перша з них уже складалася з окремої короткої вилки, яка кріпилася в задку воза нерухомо, і прямої жердини ("розвори") завдовжки до трьох і більше метрів, що давало змогу змінювати загальну довжину транспортного засобу. Скеровуючим і гальмівним пристроєм у воза цього типу слугував прямий суцільний "дишель", задній кінець якого кріпився між передніми кінцями спеціальної вилки ("сниць") як невід'ємного компонента передка його ходу. Крім того, задні кінці "сниць" з'єднував поперечний брусок ("підойма"), що підтримував розвору і тим самим надавав передку воза більшої мобільності, а водночас захищав його з'єднувальний "шворень" від перевантажень. Тобто внаслідок зміни конструкції передка ходу воза втратив своє традиційне значення поздовжній "підгейстер".

За функціональним призначенням вози українців можна диференціювати на три групи: для перевезення сіна, снопів, соломи і споріднених вантажів; для транспортування лісоматеріалів; для перевезення зерна й інших сипучих матеріалів. До третьої групи належав також чумацький віз ("паровиця", "мажа"), який, порівняно з господарським, мав значно більші розміри і масивніший хід.

Для транспортування збіжжя, соломи, сіна возом найчастіше використовували різної форми і довжини дві бокові "драбини", що відображено навіть у народній термінології. Зокрема, українці Східних Карпат і Прикарпаття двоосьовий транспортний засіб з відповідним кузовом називали "драбним возом", "драбинястим возом", "драбником", "драбняком". Спереду і ззаду обидві драбини з'єднувалися між собою за допомогою поперечних дерев'яних брусків ("крижівниць"), гнутих жердинок ("в'язків") чи окремих драбинок ("заденків"). Драбини також обшивали зсередини лубом або обплітали ліщиновими, лозовими прутами чи з дерева інших порід. До речі, ця практика сягає дуже давнього часу. Так, серед знахідок скіфських возів V—IV ст. до н. е. трапляються відбитки кузовів, борти яких переплітали саме прутами. Секретами виготовлення бокових стінок із лози й очерету для візка володіли племена пізнього ступеня ямної культури (кінець III — початок II тис. до н. е.). Тобто досвід застосування плетених кузовів для колісного транспорту сягає на українській етнічній території кілька тисяч років.

Українці часто використовували як кузов окремі лозові "коші" ("кошілі") та "полукішки" ("полупішки"), які примощувались між драбинами воза. Залежно від конкретних господарсько-транспортних потреб і доцільності в Україні побутувало кілька варіантів кузова цього типу — для перевезення сільськогосподарської продукції, листя, а також для виїзду. З цією ж метою жителі Середнього Полісся застосовували спеціальний "ящик", каркас якого обшивали так званою "лапшою" — тоненькими сосновими дощечками. В інших етнографічних районах України цю модель кузова облаштовували лубом. Тоді його називали "васагом".

"Ящик" становив основу кузова чумацької "паровиці". Зокрема, його остов утворювали чотири поздовжні жердини ("полудрабки"), які з'єднувалися між собою попарно за допомогою спеціальних брусків і палиць. Нижні жердини "ящика" примощувалися у гніздах поворотної подушки передка і нерухомої подушки задка, а між ними містилася масивна дошка, що слугувала дном. Цей кузов обов'язково обшивали зсередини лубом або драницями, які виступали ще над його поздовжніми бортами, що збільшувало загальну місткість воза. У задній частині описаного "ящика" влаштовували перегородку, яка розділяла його на дві частини: більша слугувала для перевезення солі, риби й інших вантажів, менша — для складання запасних деталей, інвентаря, одягу прасола тощо. Вантаж на "мажі" накривали просмоленою воловою шкірою або солом'яними сніпками, які закріплювали дерев'яними обручами.

Види і форми кузова впливали на виникнення локальних назв колісного транспорту господарського призначення, що відображено навіть у спеціальній народній термінології: "гарба", "грабарка", "мажа", "безтарка" та ін. З XVI—XVII ст. серед заможної частини українського суспільства набув поширення виїзний колісний транспорт різних моделей: "коляса", "колебка", "карета", "ридван", "палуб" тощо.

Тягловою силою в господарстві українських селян традиційно були воли: пара, четвірня або одна тварина. Пару волів запрягали в нашийне ярмо двох видів: "кульбачне" (без підшийної планки) і загальноукраїнське (зі "снозами" і прямою суцільною підшийною планкою — "підгорлицею"). За походженням ярмо першого типу давніше, ніж другого. Наприкінці ХІХ — у 30-х роках XX ст. його використовували лише поліщуки північних районів сучасних Волинської та Рівненської областей, а також жителі Олевського району, що на Житомирщині. Парне ярмо другого виду винайшли ранні слов'яни приблизно у III—IV ст. н. е. До XX ст. воно витіснило "кульбачне" ярмо на більшій частині території сучасної України. Для запрягу одного вола поліщуки застосовували одинарне ярмо — "бовкуна", що становив, фактично, половину парного.

Привчати волів до роботи українці починали переважно у трирічному віці. Спочатку молодого вола водили на довгій мотузці ("воловоді"), а потім його навчання продовжувалося у парі з волом, який уже набув навики запрягу. У зв'язку з цим вола-"третяка" разом з досвідченим волом запрягали в ярмо, за допомогою чого йому "обтискували" шию впродовж кількох тижнів (по годині-дві щоденно). Відтак до упряжі кріпили дишель або прив'язували масивний дрюк, каток або інший вантаж. Інколи молодого вола відразу запрягали у порожній віз чи в сани і лише після цього перевіряли його тяглову здатність у навантаженому транспортному засобі, у плузі чи ралі.

Черняхівські племена України вперше у Східній Європі випробували спроможність одного коня як тяглової сили. Прототипом цього запрягу слугував запряг одного вола, витоки якого сягають ще давньослов'янського періоду (III ст. до н. е. — І ст. н. е.). Притому коня, як і вола, спочатку запрягали лише у санний транспорт. Найдавніші достовірні писемні відомості про обробіток українцями ріллі за допомогою коня датуються лише початком XVII ст. Відтоді ж на українських етнічних землях поширився запряг пари коней західноєвропейського зразка — в "шлею" з посторонками та барком ("орчиком", "обарком"). Наприкінці ХІХ — у XX ст. парокінний запряг витіснив не лише воловий, а й традиційний однокінний майже скрізь в Україні, за винятком віддалених поліських районів. Оскільки пара коней, на відміну від однієї тяглової тварини (вола, коня), перетягає сухопутний транспорт за допомогою "посторонків" та "орчиків", то прямий "дишель" у цьому випадку виконує лише гальмівну і скеровуючу фукції. Натомість при запрягу у віз чи сани коня (вола) голоблі слугували також тягловим засобом, як і вилкоподібне "війє" ("оглоблі", "розкіп") при запрягу пари волів.

Отже, народний транспорт українців формувався впродовж кількох тисячоліть. Як засвідчують численні археологічні, писемні й етнографічні дані, витоки окремих його видів і варіантів сягають ще доби мезоліту і неоліту (пліт, довбаний човен), а також епохи енеоліту (в'ючно-верхове освоєння коня, сани, віз). Потім виникли нові моделі водного і сухопутного транспорту, удосконалювалася конструкція їх ходової частини і форма кузовів, упряж тяглових тварин (вола і коня). У Середньовіччі в Україні набули розповсюдження різні вантажні судна, а також різні моделі зимового і літнього виїзного транспорту. Все це поліпшило умови повсякденного життя місцевого населення, посилило розвиток внутрішньої та зовнішньої торгівлі, господарсько-виробничу спеціалізацію українців загалом.