Авіаційне страхування

Реферат

Наявність широкої системи перестрахування. За розміром страхових сум авіаційні ризики є одними з найбільших узагалі з усіх видів страхування (десятки, сотні мільйонів, а іноді й мільярди доларів). Звичайно, щоб розмістити такі ризики, потрібно не лише залучати фінансові можливості національного страхового ринку, а й вдаватися до послуг міжнародного страхового ринку. Таку роботу неможливо здійснити без наявності договорів перестрахування з національними страховиками та міжнародними страховими брокерами.

Наявність фахівців із міжнародного права або договорів з міжнародними юридичними компаніями. У разі настання страхового випадку в цивільній авіації, як правило, стикаються закони багатьох держав: країни, на території якої сталася подія, країни реєстрації авіаперевізника, країни — власника літака, та країн, громадяни яких постраждали в авіаційній події. Тому для врегулювання будь-якого серйозного страхового випадку з авіаційного страхування потрібні знання та грамотне застосування всіх цих законів.

Наявність актуарних розрахунків з акумуляції ризиків. Розрахунок власного утримання страховика з огляду на велику акумуляцію ризиків є необхідною умовою прийняття будь-якого ризику з авіаційного страхування. Як правило, страховик виділяє загальну або акумульовану квоту — чітко визначену частку фінансових коштів (100%) на всі види авіаційного страхування. Визначення частки власного утримання страховика за кожним із видів потребує розрахунків. Під час розрахунків акумуляції ризику береться до уваги, що в разі катастрофи (аварії) літака, як правило, потрібно здійснювати виплати як за сам літак — пошкоджене майно (наприклад, 50 % від акумульованої квоти), так і за загиблих членів екіпажу (а їх в екіпажі 5—7 осіб — 10 % від квоти), так і за загиблих пасажирів (Ан-24 — 46/48 пасажирських місць, Ту-154 — 168 таких місць — наприклад, 20 % від квоти), вантаж, прийнятий до перевезення і за пошкоджене уламками літака майно на землі (20 % від квоти). Цілком зрозуміло, що такі актуарні розрахунки можна проводити, володіючи повною технічною інформацією про місткість та призначення повітряного судна, регіони польотів експлуатанта, статистику збитків з кожного виду та фінансові можливості страхової компанії.

Отже, можна виокремити такі особливості авіаційного страхування:

— комплектність (майнове, особисте, відповідальності);

— великі розміри страхових сум, визначених у валюті різних країн;

— дія полісів за межами України;

— значна акумуляція ризиків;

— необхідність перестрахування ризиків на міжнародному страховому ринку.

Законодавча база авіаційного страхування. Правове забезпечення цього виду страхування дуже різноманітне. Воно містить норми міжнародних угод та конвенцій, до яких приєдналась наша держава; нормативні акти міжнародних організацій цивільної авіації, членом яких є Україна (ІКАО, ІАТА); норми внутрішніх законодавчих актів, що регулюють діяльність як цивільної авіації, так і страхування.

Розглянемо основні конвенції, що регулюють питання відповідальності повітряного перевізника щодо міжнародного перевезення пасажирів, багажу та вантажу і зрештою встановлюють вимоги до лімітів покриття в авіаційному страхуванні.

— Варшавська конвенція 1929 року та поправки до неї, відомі як Гаазький протокол 1955 року (збільшення ліміту відповідальності за смерть чи тілесні ушкодження від 125 до 250 тис. золотих франків). Офіційною мовою Конвенції є французька.

— Гвадалахарська конвенція 1961 року, яка встановлює відповідальність між фактичним авіаперевізником та перевізником за договором і особливо важлива в разі врегулювання питань страхових відшкодувань при спільній експлуатації літака кількома авіаперевізниками.

— Римська конвенція — установлює ліміти відповідальності перед третіми особами всіх авіаперевізників.

— Монреальські протоколи ІСАО — 1, 2, 3, 4 (International Civil Aviation Organization — Міжнародна організація цивільної авіації) замінили золотий франк на Спеціальні права запозичення (SDR — Special Drawing Right).

У травні 1999 року на дипломатичній конференції у Монреалі було укладено Конвенцію ІСАО. Її мета — повністю замінити систему Варшавської конвенції. Конвенцію ІСАО підписали 53 держави, а набере вона чинності після того, як її ратифікують 30 держав.

До найважливіших правових актів належать також різноманітні резолюції ІАТА 600а, 600б (International Aviation Transport Association) із питань вантажних авіаперевезень; Повітряний кодекс України (1993 p.), статті 103 і 105; Постанова Кабінету Міністрів України від 13 липня 1989 року за № 1083 «Про порядок та умови здійснення обов'язкового авіаційного страхування»; Закон України «Про страхування».

Надзвичайно важливими при укладанні договорів з авіаційного страхування є визначення й тлумачення понять і термінів як авіаційних, так і страхових. Багато спірних питань при врегулюванні страхових виплат постає через те, що терміни конвенцій перекладаються по-різному. Тому кожен законодавчий акт чи конвенція має офіційну мову, якої і дотримуються, розглядаючи питання в судах різних країн. Наприклад, у Варшавській конвенції, мовою якої є французька, вживається лише слово «aerodrome», тоді як у наступних конвенціях (ІАТА та ІСIO) використовується англійське «airport», хоча різниця між поняттями «аеродром» та «аеропорт» у сучасній цивільній авіації істотна.

Саме тому уніфіковані умови авіаційного страхування, що застосовуються у сучасній міжнародній системі страхування, також містять розділ термінів і понять, таких як «insured» — застрахований, страхова сума — «agreed value», військові ризики — «war risks». Потрібно пам'ятати, що при страхуванні та перестрахуванні вживаються єдині або уніфіковані умови страхування, які мають юридичну силу лише англійською мовою. Переклади цих умов будь-якими іншими мовами мають лише інформаційну функцію, тобто при розгляді спірних питань у суді пріоритет має англійська версія даного документа.

Зауважимо, що серед чотирьох підвидів авіаційного страхування обов'язковою з погляду міжнародних вимог є лише відповідальність повітряного перевізника перед третіми особами, пасажирами, власниками багажу, вантажу та пошти. В Україні обов'язковість страхування повітряних суден та членів екіпажу встановлено лише внутрішнім законодавством.

Кожна держава світу може встановлювати межі (ліміти) відповідальності авіаційного перевізника під час виконання польотів на її території. Наведемо, наприклад, вимоги щодо ліміту відповідальності перед третіми особами (для літака типу Іл-76, у мільйонах доларів) у деяких країнах Європи: Німеччина — ліміт 75; Швейцарія — 42,5; Данія — 3; Італія — 2.

Авіаційний перевізник зобов'язаний виконувати вимоги країн щодо мінімального страхового захисту, а страховик — забезпечити таке покриття. Як бачимо, ці страхові суми досить значні. Нерідко авіаперевізників, особливо з країн СНД, перевіряють інспектори цивільної авіації в аеропортах, зокрема у Німеччині та Швейцарії. При отриманні дозволу на політ авіаційна влада вимагає надання відповідного полісу страхування з достатнім (згідно з вимогами відповідної країни) страховим покриттям.